Az alábbiakban közöljük Pieter Morlion – Traffic management as a service cikkének a fordítását. Rendkívül értékes gondolatokat fogalmaz meg egy minden szegmensre kiterjedő, komplex közlekedési rendszer kialakításáról, amely képes lesz kiszolgálni az okos városok és azok lakosainak igényeit. A cikk aktualitását mi sem jelzi jobban, mint hogy januárban fogadta el a Fővárosi Közgyűlés Budapest smart city jövőképét. Íme:
Napjaink közlekedési központjainak többsége nem képes megfelelni a közlekedés és mobilitás gyorsan változó kihívásainak. Az információ szétosztottsága miatt a felelős közlekedési szervek elveszthetik a kontrollt a saját területük felett. Ahhoz, hogy a hiányzó láncszemek a helyükre kerüljenek, Spotify-módra át kell tervezni a közlekedés-menedzsmentet, legyen az is egy felhőalapú szolgáltatás, ahol partnerségben különféle szolgáltatókkal egy egységes megoldást tudunk nyújtani a kihívásokra.
Nyilván már mindenki észrevette, hogy a közlekedési iparág jelenleg nagy átalakuláson megy keresztül, az Uber, Tesla és a Google önvezető autója által okozott földrengésszerű változások végre felkavarták az évszázados autóipar állóvizét. A technológia segítségével immár képesek vagyunk olyan rendszereket alkotni, amelyek ki tudják szolgálni ezeket az új “létformákat”.
Jártatok már közlekedési központban? Az utóbbi években nem történtek bennük különösebb változások. Csak szobák, termek rengeteg monitorral, az emberek meg csak bámulják őket. Hogyan várhatjuk, hogy legyenek bármilyen vízióik? Ők vajon felkészültek már az elkövetkező évtizedekre?
Azt kell, hogy mondjam – nem, egyáltalán nem készültünk föl rá. Történetesen én is a közszolgálatban dolgozom, ahol két és fél éve részt veszek egy közlekedési központ építésében. Volt szerencsém több ilyen irányító szervet is meglátogatni, és megismerkedtem az ott dolgozó emberekkel is. Ahelyett, hogy buliznánk, csak ücsörgünk a bárpultnál, vagy ahogy Belgiumban mondjuk, “új bort töltünk régi palackokba”.
A jó hír az, hogy igazából nem is olyan nehéz mindezt megváltoztatni, amire a Spotify vagy az Airbnb képes, mi is meg tudjuk valósítani a közlekedésben. Ezért is tartom fontosnak életre hívni az új koncepciót: a közlekedés szervezése, mint szolgáltatás, ahol a hangsúly áttevődik arról, hogy “a központban vagyok” arra, hogy “kontrollálom az eseményeket”, annak érdekében, hogy valóban tudjuk, “mi folyik odakint”. Használjuk ki, és támasszunk igényeket a technológia újításai felé, hogy közösen fejlesszük az életünk részévé vált modern mobilitást.
Hogyan működik egy közlekedési központ
Nem egy bonyolult folyamat. Információkat gyűjtenek és jelenítenek meg arról, hogy milyen éppen a közlekedés. Az operátorok ezeket figyelik, és ha valami váratlan esemény történik, beavatkoznak, hogy minden visszatérjen a normális kerékvágásba.
Hogyan lehet ezt jobban csinálni
Az információk leginkább olyan rendszerekből származnak, amelyeket a kormányzati szerv épített ki és üzemeltet. Különféle érzékelő rendszerek, kamerahálózatok szolgáltatják az adatokat arról, hogy mi történik az utakon. Ugyanakkor ezek a rendszerek költségesek, és képtelenek a teljes úthálózat monitorozására. Több évig tartó beruházás, míg kiépülnek, és még akkor is sokszor csak szerencse kérdése, hogy észlelnek-e egy balesetet.
Az információözön általában monitorokon jelenik meg. Az operátorok éjjel-nappal figyelik azokat, hogy nem történik-e valami baj. Ez azt is jelenti, hogy többnyire unatkoznak. Rettenetesen unatkoznak. Ez nemcsak a szellemi képességek pazarlása, hanem pénzkidobás is. Nem lehetne inkább felhasználni ezen emberek szakmai tudását valami hasznos dologra, amikor valójában semmi nem történik?
És akkor jön a legizgalmasabb dolog: végre történik valami rossz az utakon! Kifizetődőnek látszik minden beleölt pénz, beavatkozunk azonnal, és visszaáll minden a normális kerékvágásba. De kérdezem én: valóban beavatkoztunk? A lehetőségeink meglehetősen korlátozottak: szólunk a rendőrségnek, hogy intézkedjen; kijelzőkön, rádión, Facebookon, hangosbemondón tájékoztatjuk az utazóközönséget. A legjobb esetben is maximum megváltoztatjuk a közlekedési lámpák programját. Ennél azért többet várnék évi 3 millió dollár [*] működési költségért, mert a fenti intézkedéseket egy átlagos mikrohullámú sütő processzora is képes lenne feldolgozni.
Akkor mit tegyünk?
Először is kell, hogy legyen kristálytiszta jövőkép, hogy mit szeretnénk megvalósítani, valamint a cél érdekében állítsunk fel egy keretrendszert. Hogyan juttassuk el az embereket A-ból B-be biztonságos, hatékony és fenntartható módon? Hol szeretnénk autóforgalmat? Hogyan birkózzunk meg a negatív mellékhatásokkal? Hogyan tervezzük meg a várost? Hogyan üzemeltessük a tömegközlekedést? Mit és hogyan szeretne a lakosság?
A közlekedési központ megszervezésének csak azután van értelme, ha a fenti kérdéseket megválaszoltuk, hiszen csak így tudjuk megfelelően tájékoztatni az utasokat. A központ összegyűjti a valósidejű adatokat az összes közlekedési rendszerből, majd megosztja azokkal, akiknek az éppen fontos és szükséges. Ily módon a közlekedők maguk választhatják ki az utazási idő ismeretében a számukra legmegfelelőbb utazási formát.
Hogy a fenti célt elérjük, a jelenlegi közlekedési központoknak jelentősen át kell alakulniuk. El kell távolodni az infrastruktúra-alapú központi szerepkörtől, amelyben monopolizálni próbáljuk a közlekedés szervezését. Nézzetek csak körül, rengeteg olyan szolgáltatás működik, amelyek mindezt sokkal jobban csinálja, mint mi, kormányzati szervek. Elég csak ha a Google Térképre, Uberre, TomTomra, Stravára, Moovitra, Open Street Mapsre, Blablacarra vagy a Waze-re gondolunk.
Ezeknek sokkal nagyobb hatása van a közlekedésre, mint a hagyományos közlekedési központoknak. Személyre szabott szolgáltatást nyújtanak több millió felhasználó számára, visszajelzésként pedig információkat kérnek a felhasználóktól, hogy mi történik éppen az utakon. Ily módon ezek a cégek és szolgáltatások sokkal több információforrással rendelkeznek, mint a hagyományos rendszerek.
Ha nem alkalmazkodunk, nem változtatjuk meg a működésünket, a piac fogja átvenni a vezető szerepet. Ez egyben azt is jelenti, hogy a közlekedés úgy fog működni, ahogy azt több millió felhasználó akarja és alakítja. Ebből következően a valóság nagyon el fog térni attól, mint amit adott esetben a közösség egésze elképzel és szeretne megvalósítani. Márpedig elengedhetetlen, hogy a kormányzati szervek ne veszítsék el szervező funkciójukat, és az általános igények szerint alakítsák a közlekedési rendszert.
Ezért nem az a kormányzat feladata, hogy még nagyobb központokat építsenek. Az a dolguk, hogy a központban legyenek és képesek legyenek irányítani a folyamatokat. Nekünk, kormányzati szerveknek az a dolgunk, hogy partneri kapcsolatokat építsünk ki a különféle szolgáltatókkal, akik jobban végzik a dolgukat nálunk, de közben elvárásokat is kell támasztani velük szemben. A kormányzat feladata, hogy lehetőséget adjon ezeknek a szolgáltatásoknak a szabályok szerinti működésre, ugyanakkor biztosítani, hogy a szolgáltatók a helyi kihívásoknak feleljenek meg maradéktalanul. Ez a fenntarthatóságnak a záloga.
Hogyan lehet ezt a gyakorlatban megvalósítani
Hogyan lehet áthidalni a szakadékot a jelenlegi központok és a különféle szolgáltatások információi között? A megoldás az, hogy létrehozzuk a közlekedésszervezés Spotify-ját. Ahelyett, hogy minden város saját kis központokat létesít, hozzunk létre egy felhőalapú szolgáltató központot, amelyhez bármely város (havi szolgáltatási díj ellenében) csatlakozhat nagy értékű beruházások nélkül, és azonnal élvezheti a szolgáltatás minden előnyét. A “Közlekedés szervezése, mint szolgáltatás” elnevezés talán jól kifejezi a koncepció lényegét.
A közlekedés szervezése, mint szolgáltatás
Az alapötlet ugyanaz, összegyűjtjük az információt, feldolgozzuk és szükség esetén döntéseket hozunk. A különbség az, hogy mindezt automatikusan és központosítva tesszük.
A közlekedés szervezéséhez szükséges információ rendelkezésre áll, az útfenntartók, a tömegközlekedés szervezői, a közösségi hálózatok, utazásszervezők és az összes ezekhez kapcsolódó alkalmazás rengeteg információval rendelkezik. Ezeken felül még ott vannak az autókba épített szenzorok is, a gond csak az, hogy ezeket az adatokat a központok nem érik el. Partnerségre lépve a szolgáltatókkal azonban ezeket elérhetővé lehet tenni egy közös platformon.
Ezek az információk a koncepció szerint egyre inkább sztenderdizálttá kell, hogy váljanak. A dugók, balesetek, menetrendi késések vagy éppen egy hózápor központi megjelenése ugyanúgy nézne ki mindenhol, azaz ezeket ugyanúgy lehet hasznosítani Ghentben, ahogyan Rómában. Ha egy kicsit továbblépünk, láthatjuk, hogy ezen szolgáltatások jó része szinte az összes országban működik, így ezek összekapcsolásával akár egy világméretű adatbázis is létrehozható. Onnantól kezdve csak a vonatkozó területi lefedettséget kell meghatározni a szolgáltatást igénybe vevők részére.
A központi adatbázis az operátorok terheit is nagymértékben csökkenti. A kormányzatok testre szabhatják, hogy mi fontos nekik az adatokból és mi nem, hogyan szeretnék irányítani az adatáramlást. Ezen beállításoknak megfelelően a szolgáltatás automatikusan képes döntéseket meghozni, vagy éppen értesíteni egy operátort, hogy beavatkozzon. Így a rendszert kezelő emberek sokkal hasznosabban ki tudják tölteni a munkaidejüket, mintsem monitorokat bámuljanak naphosszat.
Az automatizálás révén rengeteg beavatkozás, reakció egyszerűbbé válik a szolgáltatásban. Automatikusan kiküldhet Facebook posztokat, frissítheti a publikus információs oldalakat, figyelmeztetéseket küldhet a navigációs rendszerekbe, értesítést az autós mobilalkalmazásokba, üzeneteket a digitális táblákra, vagy akár áthangolhatják a jelzőlámpákat is, ha szükséges.
Ha már egy számítógép veszi át a fenti kommunikációs szerepet, az információ megosztása elől elhárulnak az akadályok. A központ kiadhat az egyén igényei szerint beállítható, letölthető alkalmazást, ahol a felhasználó például csak a lakókörnyezetére vagy a munkahelyre történő ingázásra vonatkozó értesítéseket kapja meg. Technikailag egyszerű olyan üzeneteket generálni, hogy “Szia Nick, az utcátokban jövő héten útmunkálatok kezdődnek” vagy “Szandra, a vonatod ma 18 percet késik, ha autóval mész, 29 perccel hamarabb érsz be a munkahelyedre, az út 8 euróba fog kerülni.”
Mik az előnyei?
A közlekedés szervezése, mint szolgáltatás pénzt és időt spórol meg, és minimális a hardverigénye. Nem kell évekig várni, hogy a befektetések megtérüljenek, a csatlakozással az összes információ és szolgáltatás azonnal elérhetővé válik.
Mivel a platform egységes szolgáltatást nyújt mindenkinek, csak egyszer kell azt létrehozni, ahelyett, hogy minden város saját maga fogna bele a fejlesztésbe. A rengeteg elérhető szolgáltatás közül a csatlakozó szervezetek kiválaszthatják a számukra fontosakat. Ha bármi új technológia megjelenik, azt egyszer kell csak beilleszteni a rendszerbe, és mindenki használhatja a továbbiakban. Nincs szükség arra, hogy mindenhol helyben frissítsék az alkalmazásokat vagy a rendszert. Mindenki azonos ütemben, egyszerre halad előre. Ez a leggyorsabb út.
További előny, hogyha mindenki azonos rendszert használ és ugyanabból a szemszögből elemzi az adatokat, sokkal egyszerűbbé válik a tapasztalatok megosztása és hasznosítása. Nem kizárólag a saját felhasználók között, hanem külső rendszerek és szolgáltatások irányába is.
Mivel a rendszer a számára fontos felhasználóknak személyre szabott értesítéseket tud küldeni, csökken a szakadék a közlekedés szervezői és az azt igénybe vevők – a lakosok között is. A kommunikáció nem csak egyirányú lehet: a közlekedők is küldhetnek visszajelzéseket, amelyeket meghallgatva és hasznosítva lehet fejleszteni a helyi közlekedést.
A közlekedés szervezése, mint szolgáltatás nem kizárólag az autósokra vonatkozik. Egyesíti a az összes közlekedési hatóságot és szolgáltatási formát, legyen az vasúti, busz, metró, taxi vagy akár kerékpáros közlekedés. Ez egyszerűbbé teszi a közlekedési módok közötti kapcsolódást, váltást az egyikről a másikra.
Végül – ami talán a legfontosabb – a közlekedés szervezése, mint szolgáltatás elérhetővé teszi a megfelelő közlekedésmenedzsmentet a kisvárosok, szegényebb régiók számára is. Azon önkormányzatok is használhatják, akiknek a közelekedés szervezése komoly fejfájást okoz, ugyanakkor nincs a megoldáshoz elegendő pénzügyi keret. A szolgáltatás árazása akár függhet az adott régió GDP-jétől is, így az elmaradottabb területek is felzárkózhatnak azokhoz a kormányzatokhoz, ahol több évtizedes tapasztalatok alapján szervezik a mindennapi életünket.
Hogyan tovább?
Azért osztottam meg a gondolataimat a témáról, hogy elinduljon egy párbeszéd arról, milyen irányba érdemes tartani a közlekedés szervezése terén. Én hiszek ebben a koncepcióban, ha te is így gondolod, csatlakozz hozzánk, és valósítsuk meg együtt.
Forrás: Pieter Morlion – Traffic management as a service
Képek: NASA, CNN, US Department of Transportation, Op Weg Door Gent, ANP / Peter Van Zoes
